支线航空发展困局

　　一直以来，支线航空都被誉为是我国交通运输业的蓝海，市场潜力十分巨大。也正因为此，海航旗下的天津航空、祥鹏航空以及近些年成绩不菲的奥凯航空等多家航空企业，纷纷成为在支线市场上苦苦奋战的一份子。

　　但遗憾的是，尽管"大力发展支线航空"这一口号多年来经常被作为一个民航业的增长目标提及，但与干线航空相比，却始终没能获得更大的突破，支线航空运输仍落后明显。支线航空航班量少，在运输总量中占比偏低;支线机型相对贫乏，支线飞机基数较小;运营成本过高，企业盈利困难等诸多问题成为支线航空在发展过程中的重重障碍。

　　由此看来，我国的支线航空正在经历"成长的烦恼"，打破困局在瓶颈处起飞，尚需时日。

　　投资少、见效快、通达性强

　　支线航空发展迅速前景广阔

　　所谓"支线航空"，一般指的是在二三线城市之间穿梭的航班，一般采用100座以下的小型客机执飞。因其投资少、见效快、通达性强的特点，支线航空特别适合在地质结构复杂、地理位置偏远地区运营，有利于突破交通瓶颈，加强对外沟通和交流，特别是对促进我国中西部和东北部地区发展具有重要的现实意义。

　　云南是从支线航空发展中受益的省份之一，作为旅游资源大省，从其各支线机场的分布来看，丽江、大理、迪庆香格里拉、西双版纳、腾冲等机场的设立初衷就是为了大力加强当地旅游业的发展。以丽江为例，据统计，2012年丽江共接待海内外游客 1599.1万人次，同比增长 35.05%。旅游业总收入 211.73亿元人民币，同比增长 36.62% 。云南机场集团战略发展部部长胡新月坦言："丽江旅游业的快速发展，与交通的改善，特别是空中交通缩短与外部的距离是分不开的。没有航空业所造就的旅行易达性，就不可能有今天云南旅游业的快速发展。"

　　与云南一样，黑龙江、内蒙古等地区同样亦从支线航空发展中尝到了甜头。由此，地方政府开始重新定位支线航空，加之国家相关部门近年来对支线航空发展给予了强有力的支持，支线航空已经逐渐发展成为我国航空运输体系不可忽视的重要组成部分，支线航线快速增加，航班密度越来越高。统计显示，"十一五"期间全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点，54.7%的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。而仅在今年上半年，我国支线航线客运量就达到998.7万人，同比又提高了19.4%，客运量增速明显高于行业平均水平。

　　专家认为，伴随着我国城市化进程的不断加快，大量中小城市的发展兴起，人们对支线航空的需求将越来越大。与此同时，我国经济增长带来国民收入水平不断提高，特别是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，中国支线航空市场将迎来前所未有的发展机遇。

　　网络不完善、机场密度低、飞机基数小

　　我国支线航空遭遇"成长的烦恼"

　　正如俗话所说的"理想很丰满，现实很骨感"，尽管我国支线航空发展前景看好，但不得不承认的是，目前我国的支线航空仍然处于起步阶段，问题重重，现状并不乐观。

　　从我国现有的支线航空市场来看，很多航线航班仍然以点对点为主，未能有效地形成轮辐式的航线网络，国内部分支线机场通航城市较少，支线网络尚待进一步完善，偏远地区通达性有待提高。一些联接支线机场的中转航班衔接不够方便，增加了转机时间和成本，导致每个支线机场都在努力争取直飞北上广等繁忙机场的航线。

　　支线机场密度不够也对我国支线航空运输业的发展造成了一定制约。与国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.2个机场，远低于美国(0.6个)、日本(2.59个)等发达国家和地区的标准，也低于同为发展中国家的印度(0.38个)、巴西(0.85个)。而按照国务院批准的《全国民用机场布局规划》，到2020年全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。距离这一目标，还差的很远。

　　此外，支线航空机型相对贫乏、支线飞机基数较小等问题也在困扰着我国的支线航空。统计数据显示，目前我国支线航空运输量占总运输量的比例不足3%，支线飞机只有181架，占在册的两千多架民用航空器的比例尚不足10%，其中国产飞机仅有13架新舟60，ARJ还在试飞当中。

　　由此看来，加快研制符合中国国情的小型支线飞机是当前发展支线面临的迫切问题。国家发改委基础产业司民航处处长王非认为，国产支线飞机的研发，不仅要研发60到100座级的支线飞机，同时还要注重研发60座级以下的小飞机，而且要形成系列，既有适用于低海拔地区的小飞机，也要有适用于云南、贵州、青海高原地区的小飞机。

　　但现实情况是，国产支线飞机的研制将是一个长久且持续的过程，在适合我国支线航空发展的支线飞机尚未投入使用之前，加大国外飞机的引进力度是解决支线飞机匮乏的有效途径之一。民航局副局长夏兴华就曾表示："应适当加大国外支线飞机的引进力度。"

　　然而，这似乎只是一件"看起来很美"的事情，问题也随之产生。目前国内航空公司购买国外的支线飞机，需承担高达22.85%的税赋，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税赋。巨大的税赋差距让不少国内航空公司对国外支线飞机望而却步，而民航相关主管部门也表示已就该问题反映多年，但仍没有得到有效解决。

　　解决盈利难题、突出公益性质

　　政府主导作用不可或缺

　　鉴于上述支线航空发展过程中的重重困难，为进一步促进我国支线航空的发展，鼓励航空公司开通支线航线，在过去的五年中，民航局已累计安排了支线航空补贴超过51亿元，，安排中小机场补贴超过25亿元。

　　事实上，支线航线所获得的补助来源并不只限于民航局，地方政府也经常用"补贴"的形式吸引航空公司在其所在地区开通支线航线。记者了解到，目前这种补贴的模式多为地方政府出资，由当地机场操作与航空公司谈判开通某条航线。补贴形式有很多中，最常见的是飞行每小时即补贴一定数额的资金，此外还有类似"包机"的方式，每个航班由地方政府补贴固定资金。"我们开通支线航线，一般都会与各地政府探讨保底与定额补贴政策。"海航旗下天津航空副总裁胡建峰告诉记者。

　　即便如此，仍然有不少运营支线航线的航空人士表示，看似巨额的财政补贴，并不能完全解决支线航空现实中的盈利问题。"虽然这两年支线航空需求增长很快，民航局和地方政府也有一些资金补贴，但我们距离盈利还有一段距离，主要是各种成本分摊下来仍太高，而定价也被严格限制。"幸福航空有限责任公司总经理周庆升的这番话，道出了目前国内运营支线的航空公司面临的尴尬。

　　出于适合机型少、购买国外支线飞机又要承受高额税赋这一考虑，航空公司不得不使用大中型飞机执飞部分支线，客座率得不到保障，不仅造成了成本的巨大浪费，直接影响航空公司运营效益，降低了航空公司开辟支线航线的积极性，这一点在几大主要干线大型航空公司中体现的较为明显。

　　另外，由于支线飞机座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多，这也加剧了支线航空盈利负担。

　　对此，奥凯航空党委书记刘捷音建议，可以在运价制度中进一步区分干线和支线，增强在机场规划和建设中对支线飞机运营的考虑。同时他还呼吁为支线航空公司开放枢纽机场时刻，减免起降、旅服费，并设立专项扶持资金，帮助改善融资环境。

　　业内专家则认为，支线航空应着重突出其公益性质。专家表示，从某种意义上说，支线航空的发展具有极强的公益性，这就决定了政府对其发展的主导作用。具体来说，对于支线机场规划建设，政府应作好机场的中长期发展规划;对于支线航线，政府应积极给予政策扶持，体现公共财政"取之于民，用之于民"的职能。

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