干线航企审批收紧3年后 北京航空首家获批

　　图：北京航空首架飞机完成喷漆 图片来源：FATIII

　　自2015年9月桂林航空有限公司获批筹建之后，中国民航业对新成立干线客运航空公司的审批骤然收紧，此后三年内再无一家公司获得运营许可。

　　这一状况终于有望发生一些变化，9月10日，中国民用航空局(下称民航局)9月10日发布公告，宣布北京航空有限责任公司(下称北京航空)颁发公共航空运输企业经营许可证的程序进入公示期，如无意外北京航空将在今年底前完成全部审批程序并开始运营。

　　北京航空成立于2003年，此前一直是中国国际航空股份有限公司(下称国航)控股的企业，主要从事公务航空的托管和运营等业务。

　　今年5月，北京航空获得批准筹建，使得国航酝酿已久将北京航空转型为经营干线客运业务公共航空运输企业的计划有望变成现实。

　　根据10日发布的公告显示，国航、北京北控集团有限公司、北京市国有资产经营有限公司和中达银瑞投资有限公司将分别持有北京航空51%、18%、18%及13%的股份，新公司注册资本达到10亿元人民币。

　　北京航空主基地将位于北京首都国际机场，这也是国航的主运营基地。一直以来，首都机场作为中国最受欢迎的航空枢纽之一，在资源分配上有诸多限制，能够将首都机场作为主基地运营的航空公司更是只有国航、新华航空(海航)以及首都航空少数几家。

　　这一局面在明年北京新机场投入运营之后就将发生变化，包括中国东方航空股份有限公司(下称东航)和中国南方航空股份有限公司(下称南航)在内的一批国内航空公司第一时间获得了在新机场运营的资质，其中东航和南航作为新机场的主要运营商各自分别获得40%的市场份额。

　　同时东航旗下还有中国联合航空公司也将在新机场运营，而南航更规划了一个新的子品牌雄安航空，目的也是为了争夺更多的北京新机场份额。

　　正是在这样的变化下，一直在首都机场占据绝对优势的国航开始未雨绸缪，对于新机场投入使用之后首都机场所将受到的影响以及未来两场运营之后北京乃至华北地区航空运输市场走势的变化尚难判断，因此必然要提前有所应对。

　　北京航空正是在这一背景下开始寻求将运营资质从CCAR135部(小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则)转为CCAR121部(大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则)转换，使北京航空从智能运营公务航空资质变为能够运营大型商用客机，从而加入但干线客运业务的竞争之中。

　　公告显示，民航局已经批准北京航空从国航购买3架B737系列飞机，同时从国航划转37名飞行人员、13名维修人员、81名乘务员、10名安全员、9名签派人员和2名运输人员，而其他诸如飞机喷涂、呼号以及各项运营所需的服务保障都已经就位。

　　虽然北京航空目前所注册的主运营基地仍然是首都机场，但有消息表明北京航空将会最终在北京新机场开展运营，同时也将采取低成本航空的服务模式开展运营。而中国联合航空公司以及国内最大的低成本航空公司春秋航空股份有限公司都将在北京新机场运营，这也将一举改变目前低成本航空因为资源的限制很难打入北京市场的局面。

　　但北京航空这种情况较为特殊的获批并不代表行业主管机构对干线航空公司审批调控的态度发生了变化。经过两次阶段性放开准入，目前中国经营航空客运业务的企业已经超过50家，一些规模较小的航空公司已经开始显现出无法适应市场竞争的迹象。

　　比如不久前一家东北为基地的航空公司就将公司大部分股权转让给了另一家中部地区主业非航空业务的公司，而行业资源分散造成的资源争夺、非良性的市场竞争以及飞行安全监管压力的增加也成为行业管理机构所面临的难题。

　　目前仍有多家企业在“排队”等待民航运输业的“门票”，但除了支线航空和货运航空企业之外，新的干线航空企业获批的难度都极大。

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