西藏民用运输机场现状和发展分析

 　　西藏是西部大开发战略的重要战场，是“一带一路”战略的重要节点，是我国面向南亚开放的重要门户，西藏在全国对外开放战略格局中区位优势也愈发凸显。为更好的发挥民航业的战略地位作用，方便边远地区民众交通出行，促进当地经济社会的发展，提升抢险救灾应急保障能力，保障国防安全，在西藏地区进一步发展民航业是必要和紧迫的。本文通过分析西藏地区民用运输机场建设和发展现状，梳理存在的困难和问题，并给出了进一步加快建设和发展的相关建议，对于西藏机场建设发展具有一定的借鉴意义。

　　一、西藏民用运输机场发展现状

　　党的十八大以来，伴随国家一系列建藏、稳藏、支藏战略决策的有效推进，西藏地区民航事业取得明显进步。先后完成了拉萨贡嘎机场航管楼迁建、林芝米林机场航站区改扩建和昌都邦达机场飞行区改造工程等建设工作。五年来，西藏民航开辟航线由34条增加到79条，通航城市由29个增加至42个，旅客吞吐量由275.9万增长至454.8万人次，西藏民航旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次平均增速分别为12.9%、13.2%和10.2%，发展速度明显高于全国平均水平。2017年，西藏民航完成客运周转量62136.2万人公里，同比增长50.2%，规模超过铁路和公路的总和，增速接近公路或铁路的4倍。目前，已形成以拉萨贡嘎机场为区内枢纽，昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎、日喀则机场为支线的机场网络布局。民航以投资少、工期短、速度快、污染少的优势，有力支撑了西藏地区经济社会发展。

　　西藏全区面积120万平方公里，约占全国总面积的1/8，截止2017年底全国民用运输机场共229个，西藏机场数目仅占全国机场数目的1/50。从机场密度看，全国平均机场密度是2.39个/10万平方公里，西藏是0.407个/10万平方公里。西藏机场密度仅占全国机场密度的1/6，虽然雪域高原有其特殊性，总体来看，西藏区内机场的布点相对较少。

　　二、西藏民用运输机场发展存在的困难和问题

　　1，高原地形复杂。

　　西藏自治区位于青藏高原西南部，地貌大致可分为喜马拉雅山区、藏南谷地、藏北高原、藏东高山峡谷区。崎岖复杂的高原地形不但严重制约了机场位置的布局和选取，而且进一步制约了现运行机场的发展。如拉萨贡嘎机场，位于雅鲁藏布江南岸河谷地带，拉萨市周边100公里范围之内仅有现机场所在位置可供起落，该位置北靠雅江，两侧高山林立，地形复杂，机场飞行区和航站区可供发展用地十分有限。

　　图1 拉萨贡嘎机场位置

　　2，净空环境恶劣

　　复杂的高原地形环境造成净空环境较为恶劣，飞机起降操纵难度较大。导航台设施设备的设置较为困难，地面导航设备发射的信号会受到严重的地形遮蔽和干扰，很难达到导航台信号覆盖的要求，传统飞行程序飞行空域范围严重受限，需要设计对于特定类型的民用航空器特殊审定的RNP AR飞行程序，对飞行条件要求十分严苛。即使飞机正常运行，恶劣的地形和环境极易引发机载TCAS告警，给机组成员造成较大的心理压力。

　　3，气象条件多变

　　高原地区受海拔高度的影响，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原地区经常出现大风，风速、风向变化频繁，极易形成乱流、颠簸和风切变。再加上高原地区昼夜温差大，有明显的季节和时间差异。不同地区还存在地域性和局部性特征，如有的机场多有浮尘、大风和扬沙，有的多出现雷暴、冰雪和低温，有的常见低云、浓雾和低能见度。复杂多变的气象条件对飞行安全造成极大的威胁，也严重影响航班的正常性。如林芝米林机场风向多变，伴有风切变等紊乱气流，飞机只能上午时刻起落，根据气象资料统计机场全年通航时间累计仅有100天。

　　4，航空器起降包线受限

　　目前民用航空器适航审定的最大起降包线为4419米，西藏平均海拔为4000米，机场建设和发展要满足飞机起降包线的要求，可选范围十分有限。按照现在飞机起降包线要求，机场建设地点海拔高度必须低于4419米，严重制约了西藏机场建设的广泛性。据悉，西藏机场的选址工作因为无法满足起降包线的条件，很多地方不具备建设机场的基本条件。

　　5，航空器性能严重衰减

　　高原地区空气稀薄，空气密度小，大气压力低，氧气分压小，温度偏高ISA标准较多。相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞距离和着陆距离显著增加。因空气密度小，飞机翼面的空气动力性能变差，飞机空中飞行的机动能力降低，爬升和越障能力变差。再加上机场周边复杂的净空条件，飞机起飞重量和业载受限较大。如阿里昆莎机场，白天气温上升迅速，高温导致飞机机载能力严重下降，高温情况下只能承载20-30名乘客，严重的减载给航空公司的运行安全和效益造成巨大影响。

　　6，后勤保障能力不足

　　西藏机场密度较低，绝大部分后勤保障能力有限，比如不能提供加油或不能除冰等。高原选择备降场时，既要考虑到机场天气和航程，又要考虑机场的保障能力，还要考虑安全改航点，西藏机场航线在起飞机场和目的地机场之间可供使用的备降场很少，对于某些机型甚至没有备降机场，在运行中往往使用起飞机场作为备降机场。西藏机场中现西藏机场运行情况中，航空公司均以成都作为第一备降场，以重庆机场或贵阳机场作为第二备降场，所选择的备降场距离区内几个机场距离较远，需要备足油量飞至备降机场，在一定程度上进一步限制了飞机的业载情况。

　　三、西藏民用运输机场发展的相关建议

　　1，进一步加大支持力度

　　根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，“十三五”期间改扩建拉萨、林芝、昌都三个机场，《全国民用运输机场布局规划》(2025)新增建那曲、亚东、定日、普兰、隆子五个机场和对拉萨新机场进行前期研究，两个规划体现了国家部委对西藏地区机场建设发展的重视和支持。据悉，民航局已采取“政治动员、委托援建和建设运行一体化”的创新援建方式，举全行业之力，动员全国民航力量，选派经验丰富的民航建设单位和专业技术人员支援西藏民用机场建设。建议进一步的突出重点，加强加快西藏机场建设，有效解决边远、民族地区人民群众的出行问题，扩大航行运输服务的覆盖面。

　　2，进一步加强技术创新

　　为了进一步的满足高高原机场的建设和运行需求，民航局正在加强推进新技术的创新发展。一是与波音、空客公司积极协商，通过改装高高原飞机的发动机，提高发动机性能，改进发动机推力，提高载量。二是与波音、空客公司加强协调，对飞机襟缝翼的使用包线进行扩展，提高目前飞机起降的最大包线4420米，同时对改装提升后的飞机进行新的适航审定工作。三是通过向西藏地区实行倾斜政策，加大新技术运行的支持力度。重点支持运用ADS-B、PBN、HUD、远程塔台等新技术，破解新建支线机场运行环境复杂、服务保障困难、技术管理人员匮乏等现实问题。建议进一步通过先进技术利用，加快建设速度，提高安全裕度，提高保障效率，节约投资成本，实现智慧发展、绿色发展。

　　3，进一步提高后勤保障能力

　　统筹考虑西藏地区各机场之间的备降关系，适当增加供油、灯光等相关设施设备的投入，以提高各机场的保障能力及航班正常性。进一步健全地方政府应急管理机构的协调联动机制，充分发挥地方政府的组织优势、指挥协调优势、专业救援部门技术优势、公共应急资源优势。不断完善应急管理机构和工作制度，完善信息报告和通报制度，提高应急处理水平。

　　4，进一步加强人才队伍建设

　　根据西藏民航特点，以当地专业人才为重点，突出抓好空管、机务、监管、机场运行等人才队伍建设。按照西藏民航的需求与民航院校开展人才联合培养合作机制，设立专题研修班。通过人才培训、挂职等方式进一步加强民航内地人才与西藏民航的交流，加大援藏力度。同时，西藏民航单位可以利用与援藏单位的合作机制，通过在岗培训、参与机场建设运营等工作，培养、锻炼出适应高高原机场运行需求的有生力量。

　　航空运输是西藏最重要的交通运输方式之一，近年来，西藏地区的民航基础设施建设取得长足进展，对促进西藏社会经济发展发挥了重要的战略支撑作用。当前，西藏各项工作正站在新的发展起点上。民航事业的发展，必将为西藏的发展与稳定提供更强大的动力。进一步的加快藏区机场建设和发展是贯彻落实习近平总书记关于治边稳藏重要战略思想的重大实践，是贯彻落实军民融合发展战略、确保边疆巩固的重要举措，是促进各民族交流交往交融、扩大对外开放的重要内容，是补齐西藏民航发展短板、推进西藏长足发展和长治久安的必然要求。

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