空港观察：透过顺丰机场剖析中国航空货运家底

 　　顺丰拿下鄂州机场，引起了物流行业对航空货运的强烈关注。运联研究从全视角出发，盘点国内航空货运发展基础，分析与美国巨头差距，探究未来航空货运发展方向。

　　1、航空货运市场现状如何?

　　2、航空货运有怎么样的价值生态链与竞争格局?

　　3、航空货运的痛点与未来趋势?

 

　　1. 航空货运市场现状

　　1.1 整体航空货运市场

　　航空货运市场分为国际、国内两部分，11-12年，国际经济不景气，中国航空货运量和周转量略有小幅度下降，自13年开始，整体货运及周转量呈现稳定增长的趋势，17年全年货邮周转量达到了243.5亿吨公里的历史新高，同比增长9.5%，货量相对上一年增长5.7%，达到了705.8万吨。

　　1.2 国际航空货运市场

　　2014年前，供需失衡，国际航空货运市场不景气，空运企业面临倒闭。随着全球经济复苏，供需逐渐改善，预计未来3年需求增速3-5%，小幅度上涨，供需关系基本处于平衡状态。国际市场主要是三大航(南航、国航、东航)与外航参与竞争，各有优势。

　　1.3 国内航空市场

　　2013年之前，航空货运市场受外界影响，货量增速波动较大;13-16年，货量增速加快，年均增长率大约在5.1%左右，增速远高于国际市场;17年受燃油价格上涨、资本结构等因素影响，增速降至1.9%。

　　2. 航空货运的价值生态链

　　2.1 业务流程与价值链

　　国内目前航空货运的主要流程包括：货代揽货-货站分拨装机-干线运输-货站卸机分拨-货代提货(见图1);价值链中玩家包含：航空公司、机场货站、货代、3PL(见图2)四大类，整体利润率为20%，其中航空公司负责的干线运输处于价值链的末端，利润率仅为-1.5%。

　　2.2 航空公司

　　(1) 航空公司现状

　　国内航空货运业大多是三大航空公司领头，地方航空公司盘踞一方的态势。其中国内三大航空公司(南航、东航、国航)占据机队总数的43.44%，同比下降4.99%。

　　(2) 航空公司竞争格局

　　2016年末，中国民航实现货量668万吨，同比增长6.2%，其中三大航实现货量492.4万吨，占我国民航运输业货量的73.71%。除三大航外，海南航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等地方航空公司亦在机队规模、客运量、货运量等方面在我国航空运输业占据重要地位。

　　(资料来源：前瞻产业研究院、运联研究院)

　　2.3 机场

　　(1) 国内机场吞吐量排行

　　机场的主营业务包括飞机起降及停场保障，机场飞行控制区的维护与运营管理，旅客的乘机、候机及进出港服务，航站楼商业及物业租赁业务、航空器的维护及辅助服务，航空货物的地面处理服务等。

　　2017年全年，吞吐量为1618.5万吨，同比增长7.2%，下表为17年国内十大机场吞吐量排行。

　　(2) 中美货客比对比：中国没有专业的货运机场

　　为方便分析我们引入货客比这一指标(货客比=万吨货邮吞吐量/千万人次)，一般货客比指标大于100的机场为专业货运机场。

　　我国机场中，货客比指标最高的是上海浦东机场54.16(未来鄂州机场目标货客比为2450)。反观美国，2016年货邮吞吐量TOP30的机场中，货客比指标大于100的机场有：孟菲斯国际机场、路易斯维尔国际机场、泰德史蒂文森安克雷奇国际机场、芝加哥罗克福德国际机场、洛杉矶/安大略机场等，这些机场都是专业货运机场。

　　2.4 航空货代、快递企业

　　(1) 航空货代

　　根据国际贸易概论定义，航空货运代理企业是协调处理发货人和航空公司之间关于货物运输事宜的组织机构。2015年底，在商务部门备案的国际货代和物流企业约35000家，空运货代五十强销售额为411.18亿元，增长率为12.12%。

　　(2) 快递企业：国内快递企业尚未形成规模化的货运机队

　　FedEx、UPS、DHL是全球快递型航空公司典型代表，相比于国内快递公司，市场规模更加庞大，覆盖更加广泛，近年来，国内快递公司也陆续开始扩充自己的机队规模，逐步向全球快递型航空公司转型。

　　(Fedex已剔除CESSNA208型)

　　3. 航空货运发展模式及痛点

　　3.1 三大发展模式

　　我国航空物流行业发展模式主要包括客货兼顾模式、专业化货运模式和一体化物流提供商模式三种。

　　(资料来源：前瞻产业研究院)

　　3.2 中国航空货运物流发展的痛点

　　(1) 效益差

　　我国航空货运产品同质化严重，主要载运普通货物，依靠价格竞争，2016年，我国航空货运吨公里收入仅为1.73元(国内航线1.63，国际航线1.96)，而燃料成本达1.13元/公里，大部分航空公司处于亏损状态。

　　(2) 运营分散，国际航线市场份额流失

　　国内航空货运大多依靠客机腹舱，对货物重量及形状有很高的要求，无法大批量运输，而全货机由于成本高，数量少，腹舱的运力分散在多家航空公司手中，所以国外航空物流巨头利用航权在中国建立的货运网络，占据了中国大部分国际航空物流市场份额，在国际航线上，国内航空公司市场占有率仅为30%。

　　(3) 缺少公共信息平台

　　国内航空货运缺少全行业的航空物流公共信息平台，由于各大航空公司在信息服务系统方面的投资几乎为0，即使已建设的信息系统之间也存在相互不兼容等问题，无论是2B还是2C端，都没有一个公共的平台服务于公司和客户。

　　4. 中国航空货运市场发展趋势

　　(1) 客货分离，全货机、枢纽式货运成为主流

　　基于货运与客运的特点，很多大型客货混合型航空公司逐步将货运业务独立运营，部分快递企业建立自己的全货机机队;运营模式方面，相较于国际巨头「枢纽式」货运，国内总体上依然是依托客机腹仓完成「点对点」的运输，在载货率、覆盖率、成本上都处于劣势，「点对点」被取代只存在时间上的问题。

　　(2) 第三方快递企业将成为国内航空货运主力

　　以美国FedEx、UPS为代表的全球快递型航空公司，是引领全球航空货运的典型，国内民营快递公司顺丰、圆通等，为拉开与同行之间的差距，扩大规模(国际市场)，转型航空公司是必然的一个发展方向。

　　2018年2月顺丰机场获得了正式审批，按照顺丰控股的预计，2025年货邮吞吐量可达245万吨，目标成为亚太区第一、全球第四的专业货运枢纽。

　　(3) 全链条的服务能力：短驳与配送的强化

　　为了满足客户「短驳、干线、配送一体化」的需求，航空货运企业在原有的点到点(货站 - 干线运输 - 货站)基础上，会根据自身物流的功能特点，与物流企业达成战略合作，纵向可通过物流链延伸实现物流一体化，横向可通过与物流服务供应商签订协议，部分外包，形成多方协同的物流布局。

　　(4) 航空货代迎来整合期

　　目前公路运输趋于集约化，出现资源整合企业，小三方生存空间被进一步压缩，同比于航空货代，目前市场中空运货代数量较多，造成市场供过于求，只能通过合并、联合等形式实现优势强化，取长补短，通过发挥集团优势来提升竞争力。

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