空港观察：中国“机上Wi-Fi”市场现状与发展研究

 　　自今年1月16日中国民航局发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》后，国内民航市场才算真正迎来了客舱连接的发展春天。这一技术的开放和进步，是民航局推动中国民航服务高质量发展的战略实践，是智能化、数字化新技术运用的试点平台，具有划时代的意义，也加速了高空互联业务的发展进程。但是，机上Wi-Fi产业链长、技术复杂、政策准入进程慢，涉及到局域网航电设备、互联网天线及整流罩设备、飞机结构性改装、适航取证、卫星资源与航线覆盖、卫星通讯主站与通讯链路技术、应用软件与系统平台、电商业务与商用前景、运维保障与系统更新等九大专业领域，航司的决策难度及其大。

　　笔者供职于国内某全空客机队航司，本文是笔者亲自参与大量的基础调研和业务交流后，形成的观点。目的是为了让航司更加客观、理性地思考机上Wi-Fi项目的实施路径，尽量在市场经验之上做好短期、中期、长期的策略意见，努力规避风险。

　　一、供方市场环境分析

　　(一)客舱互联Wi-Fi技术解决方案及资质持有情况

　　不管是局域Wi-Fi，还是互联Wi-Fi，其改装方案都需要通过审核认证。一类是TC认证。属空客公司一级供应商目录，可实现增量飞机在空客原装交付;二类是STC/VSTC认证。按不同机型，通过美国民航局(FAA)、欧洲民航局(EASA)的审核后，在中国民航局(CAAC)转认证。

　　一套通过认证的完整客舱互联Wi-Fi技术解决方案，包括三个子方案认证资质：一是CabinWi-Fi局域网航电设备认证;二是TPED电磁兼容认证(解决主服务器发射出来的信号不会对飞机产生电磁干扰);三是Connective卫星连接系统设备认证(卫星链路：主要是天线部分的适航认证，确保整流罩的适航稳定)。

　　统计不同空客机型供方资质情况，宽体机的选择范围非常局限，只有国外具备成熟技术;窄体机技术在国内还处于摸索测试期，至今没有装机案例。相关资质名录与空客公司进行了信息确认。

　　1.A320系列飞机资质名录

　　图：表1：A320系列窄体机主要技术方案集成供应商资质对比

　　2.A330系列飞机资质名录

　　图：表2：A330宽体机主要技术方案集成供应商资质对比

　　3.A350系列飞机资质名录

　　A350的飞机，目前空客公司没有允许改装的方案，也就意味着，所有的空中互联Wi-Fi技术，必须和机载娱乐系统的硬件设备上强关联，目前仅有三家具备此资质：松下、ZODIAC、泰雷兹。

　　图：表3：A350宽体机主要技术方案集成供应商资质对比

　　(二)卫星通信运营商资质与业务情况

　　1.卫星通信业务运营商资质

　　网络通信链路运营商：指持有工信部批准航空机载通信业务许可的基础电信运营商，提供包括卫星资源租赁、地面站建设、互联网接入。目前国内有5家企业持有运营商牌照：中国电信、中国移动、中国联通、MCN(船舶通信导航有限公司)、中国卫通。其中，9成以上业务属于中国电信提供。

　　图：表4：中国民航机载公众通信业务测试情况(参考数据)

　　2、KU商用进展

　　现在，所有在飞的提供机上WIFI业务的121架次民航客机，都只获得了Ku频段航空机载通信业务试验的批复许可，正式商用许可正处于评估阶段。一旦颁发正式商用许可，基础电信运营商将获得正式业务运营许可，航空公司可能会获得ISP牌照(舱内增值服务提供商)，双方合作面向旅客提供收费服务。

　　最新进展情况：今年4月，工信部组织召开了Ku频段航空机载通信业务正式商用的研讨会，研究重点：航司、航空互联服务商，均可以申请B1-14类牌照(增值类电信业务互联接入)，承担空中互联网的网络安全、信息安全主体责任，也同时具备向旅客收取流量费的资质。据悉年内会正式推出。

　　3、KU频段通信国内及境外业务开展情况

　　按照国家工信部要求，承担Ku频段航空机载通信业务的基础电信运营商，所使用的卫星资源必须符合工信部批准、在中国境内具有卫星信号落地资质的卫星资源。

　　基于此，国内段使用的卫星资源均为中国卫通发射的卫星;境外段必须采用漫游合作方式(在境外产生的所有请求数据必须在境外合作卫星关口站落地后，通过国际专线强制路由回国内关口站，再介入互联网)。

　　目前，国内的基础电信运营商，均采用与美国松下航电公司合作的方式实现国际漫游业务。

　　表5：KU频段机载通信业务卫星资源合作情况

　　(三)基于平台提供的商业发展情况

　　1.平台到底是什么

　　平台(Portal)涉及软件开发与空中互联网平台业务经营。一方面要基于技术交互性考虑，平台软件要满足机上Wi-Fi设备供应商的底层SDK接口代码要求，开发出一个可以提供娱乐节目、电商业务、社交资讯于一体的用户界面。一方面要基于用户体验及商业价值考虑，除了提供基础娱乐节目服务外，要深度研究如何更好地挖掘及创造商业价值。

　　2.如何开发平台

　　目前行业内主要有三种业务模式：

　　图：表6：三种开发模式优劣势比对

　　3.如何经营平台

　　平台的经营，直接关系到通过机上Wi-Fi新技术下催生出的新商业前景。业内有两种模式可以参考：

　　一是自主运营。典型代表是东航，变革的力度和强度非常大。已经开始摸索一套基于机上互联网平台的空中电商模式。

　　早期，在政策环境不甚明朗的技术培育阶段，由东航股份转型办牵头，以项目制模式推进机上Wi-Fi的装机测试工作;中期，2014年底是一个重大转折点，东航电商有限公司(全资子公司)成立，经营范围包括电子商务、网络科技、计算机服务、酒店管理、通讯设备及相关产品的销售、旅行社业务、广告经营等，以平台商的角色，利用自助研发的portal平台，进行各类业务的合作经营、门店销售。未来，还将在模式运营成熟、技术市场发展成熟的基础上，推进东航电商公司的混改。

　　当然，东航的新模式还处在孵化阶段，盈利能力主要还是依赖于股份公司的电商主业，还需要以观后效。其余如国航、南航、海航、厦航，均表示会自主运营，但目前模式不明朗，还在研究摸索阶段。

　　二是合作运营。典型代表是以青岛航、九元、祥鹏为代表的小航司，航司提供客舱平台，合作方负责改装成本、取证资质、运营运维成本等，双方在盈利后进行利润分成。目前，市场上如提供此项合作方案的飞天、空联、蓝标、航美等企业，最低合作周期为10年-15年，要求覆盖全机队。

　　二、各航司情况分析

　　(一)航司发展情况比对表

　　图：表7：航司发展情况比对表

　　(二)发展趋势特点

　　1.推广性趋势明朗

　　宽体机全覆盖，成为洲际航线、主流公商务航线标准化服务;窄体机前景也逐步趋于宽体机。

　　2.KU技术为主流选择

　　短期内，KU是唯一可供落地的选择方案，可平滑升级至KU-HTS;中期看，KA在国内落地测试将很快实现，但硬伤在于全球卫星网络组网尚不明朗，国际服务的实现前提唯有等INMARSAT在中国的合作放开;未来，随着2020年中低规卫星技术的突破，具备多种选择性。

　　3.松下装机量占绝对优势

　　由于松下产业链布局完整，其机载娱乐系统设备、适航认证能力、全球组网业务等方面具有不可替代的优势，安全性、稳定性优势明显，短期内无法超越和取代，是宽体机的唯一选择。

　　4.运营模式两极化

　　中大航司：趋于自建自营，硬件自投、所有权清晰，软件系统分自购自营、合作合营两个模式;小航司：多为合作合营。

　　三、投入成本及改造周期预测

　　(一)硬件改装周期

　　图：表8：硬件改造周期信息

　　综合各方信息看，互联Wi-Fi技术改装的周期大概在15-20天不等，基本可以在C检过程中同步完成，并且改装技术也日趋成熟。

　　(二)推进互联Wi-Fi业务成本测算

　　主要包括：硬件购买及改装费用、改装方案取证费用、平台开发费用、系统运维费用、网络流量费用五大部分显性成本，以及存量飞机停场所造成的飞机日利用率亏损。

　　图：表9：互联Wi-Fi业务成本测算表

　　小结：

　　(1)每个单项成本最终因项目策略及商务谈判为准;

　　(2)简单测算，每架飞机一次性硬成本约在350万左右，年度流量运营费用约150万;

　　(3)平台开发及运维费用需要结合采购决策另行估算。

　　四、数据看客户需求

　　(一)客户需求度与实际使用数据比对

　　笔者在与兄弟航司的交流中获悉：航司所采集客户需求度调研与实际的情况进行场景化的差异。统计手机放开后三个月的运行数据看，70%的流量消耗在微信应用软件(其中又有80%在刷朋友圈)，20%用于微博、邮件、电商等行为，10%用于航司进行小容量的信息更新。

　　图：表10：客户需求度数据与实际使用数据比对图

　　(二)潜在的服务营销价值

　　据东航介绍，宽体机加装机上Wi-Fi互联网接入，最显性的优势是促进了洲际长航线的市场竞争能力。当然，增幅的背后可能还有东航其他方面的齐发力，但机上Wi-Fi服务提供，对航司服务营销能力的促进作用是显而易见，甚至可以预测，未来会成为民航宽体机服务的标准服务项目。

责编：admin